Государственный архив Вологодской области продолжает экскурс в историю Волго-Балтийского водного пути в рамках проекта «Между Волгой и Балтикой». Первый выпуск можно прочитать по ссылке.
Судоходство по Мариинскому водному каналу было весьма небезопасно. Грузы, направляемые в Петербург с Волжского бассейна, доставлялись по реке Волге до Рыбинска на баржах, где перегружались в суда для дальнейшего следования. От Рыбинска до посада Крохино по реке Шексне товары везли на барках, а затем для прохода по Белому и Онежскому озерам перегружали в озерные палубные суда «белозерки». На перегрузку, которая в летнее время производилась с помощью паузков, так как барки не могли подойти к «белозеркам» из-за мели в истоке Шексны, тратилось много времени. После погрузки суда должны были ждать попутного ветра, более того, корабли разбивались от внезапно поднимавшихся бурь, что крайне замедляло и существенно удорожало доставку товаров. Время в пути от Рыбинска до Петербурга составляло два с половиной месяца, а порой и три с половиной, поэтому иногда приходилось останавливаться на зимовку.
В начале XIX века Мариинский водный путь подвергся большой реконструкции. Заново возводились судоходные шлюзы, увеличивались их размеры, выпрямлялись речные изгибы. 31 марта 1809 года выходит указ императора Александра I об исправлении водного пути по системе Мариинского канала. В нём было намечено прокопать канал для обхода Неловецкой мели и устроить между Мадриковским шлюзом и городом Вытегрой при Белоусовской и Шестовской быстротах обводные каналы со шлюзами и «водоудержательными в самой реке захватами».
Среди недостатков Мариинского пути его строитель генерал Деволант прежде всего отмечал слабую заселенность мест, по которым он пролегал, что приводило к трудностям с обеспечением людской тяги судов и к невозможности пополнения продовольственных запасов, а также неукротимый «норов» Белого и Онежского озер.
Для устройства водных путей сообщения денег в государственной казне недоставало, и 22 марта 1818 г. император Александр I издает указ, по которому с весны должна была взиматься пошлина с судов и плотов в зависимости от их длины и от количества мачт и полумачт. Корме того, на эти цели устанавливался целевой сбор по 5 копеек с ревизской души и 5% с купеческих повинностей в течение 10 лет.
Также было принято решение прокопать в обход озер дополнительные каналы. В 1820 г. был прорыт участок Онежского канала от реки Вытегры до урочища Черные пески. Однако начатое дело не раз откладывалось, и только в 1852 году весь Онежский канал был открыт для судоходства. Белозерский (шлюзованный) канал был прорыт несколько раньше – в 1846 году. Это позволило на протяжении всего пути от Рыбинска до Петербурга перевозить товары на простых барках.
Важную роль в снабжении Петербурга корабельным лесом, а также солью и другими грузами сыграл Мариинский канал во время Крымской войны (1853-1856). 7 августа 1855 года император Александр II издал два именных указа о беспрепятственном пропуске судов с грузами по каналу.
На протяжении почти всего XIX века Мариинская водная система подвергалась непрерывному переустройству и усовершенствованию, что было связано с необходимостью увеличения ее пропускной способности. В 1870 году был создан особый Мариинской комитет, итогом работы которого стала новая программа по переустройству водной системы. В результате все шлюзы были удлинены; многокамерные шлюзы заменены на двухкамерные и однокамерные; был углублен весь водный путь; на реках Шексне, Свири и Неве была введена тяга судов при помощи пароходов и тауэров; рядом со старыми Ладожским, Свирским и Сясьским каналами были прорыты новые; улучшены некоторые участки рек Вытегры и Ковжи; вместо Мариинского канала между реками Вытегрой и Ковжей был прорыт более удобный для судоходства Ново-Мариинский канал. Эти улучшения постепенно превратили Мариинскую систему в главный Волго-Балтийский водный путь.
Если в 1850-х годах основная масса хлеба в Петербург доставлялась Вышневолоцкой системой, то к 1870 году на неё и Тихвинскую водную систему приходилось только 29% грузов. К 1890 году на Мариинской водной системе насчитывалось 24 однокамерных и 7 двухкамерных шлюзов. В это время были увеличены размеры и грузоподъемность судов. Суточная пропускная способность шлюзованной части системы была рассчитана на 40 судов. Время следования судна из Рыбинска в Петербург составляло 30 суток, время простоя в Петербурге – не более 30 суток, на обратное следование до Рыбинска отводилось не более 37 суток.
Главная цель переустройства Мариинской водной системы в 1890-х годах заключалась в том, чтобы приспособить весь водный путь для пропуска тяжеловесных судов с таким расчетом, чтобы большая часть грузов доходила до Петербурга без дополнительных перегрузок, а пропускная способность самой системы возросла до 120 млн пудов груза против существовавших 80. Для достижения этой цели были перестроены все шлюзы; выпрямлены, расширены и углублены реки и каналы, началось шлюзование реки Шексны. В июне 1896 года все работы по реконструкции были закончены, и Мариинская система была вновь открыта для судоходства. В июне 1896 году все работы по реконструкции водного пути, которые обошлись казне в 14 миллионов рублей были закончены.
В следующей публикации читатели узнают, кто такие унжаки, берлины и тихвинки, во сколько обходилась доставка груза из Рыбинска в Петербург, какое отношение к Мариинской водной системе имели нефтедобытчики братья Нобель.
Все выпуски проекта «Между Волгой и Балтикой» размещаются в специальном разделе сайта cultinfo.ru.
Теги: ГАВО, архив
